Восстановление ИЖ юпитер 3 (Restoration of IZH Jupiter 3)

Рама только с покраски

Сборка ИЖ Юпитр 3 , как это было, и что стало.

Навешиваем вилку
С другой стороны
Уже на колесах
Советская проводка
Мотор уже собран, замена коленвалов, сальников, прокладок, шлифовка плоскостей итд…
Агрегат 350
Вот вот поедет)

А потом была пауза в 1 год…..

Хозяин решил красить порошком, ну что же, пластмасскам каюк…
передок почти собран, дальше только победа!

Кастом на базе XVZ 1300 1986 Royal Venture (Custom on the base XVZ 1300 1986 Royal Venture)

исходный мотоцикл xvz1300 1986 года выпуска (фото сентябрь 2020)
the original xvz1300 motorcycle was built in 1986 (photo September 2020)

Предистория

Prehistory

Сам процесс кастомизации быстрый переход

Приобрел данный мотоцикл в июле 2018 года под проект «музыкальный рояль» или что то типа того, сам мотоцикл по технической части был в хорошем состоянии, были проблемы с пластиком по переду, генератором, обгонной муфтой, все это было после приобретения мотоцикла успешно отремонтировано, заменено итд.

I bought this motorcycle in July 2018 for the project «musical piano» or something like that, the motorcycle itself was technically in good condition, there were problems with plastic on the front, generator, overrunning clutch, all this was successfully repaired after the purchase of the motorcycle, replaced, etc.

Сгоревший и новый генераторы
Burnt out and new generators

Был переделан блок предохранителей на блок от ваз 2106

The fuse block was converted to a block from Lada VAZ

Старый и «новый» блок предохранителей xvz1300
Old and «new» fuse box xvz 1300

Так же были переделаны боковины под установку динамиков 13″ и 16″ + установлена магнитола на мосфетах и усилитель 1000 ватт.

The sidewalls were also redesigned for installing 13″ and 16 » speakers + a MOSFET radio and a 1000 watt amplifier were installed

Новые «подиумы» и зеркала лада ваз 2106
New «podiums» and mirrors Lada VAZ 2106
xvz1300 1986 and 2007

Мотоцикл в принципе был достаточно надежный, экономичный по сравнению с моим yamaha xv1100. С xvz 1300 были некоторые проблемы с храповиком кардана, ну что поделаешь, на удивление запчасти (в плане технички) стоили намного дешевле чем на остальных моих мотоциклах, сказывается соплатформенность с yamaha v-max.

The bike was in principle quite reliable, economical compared to my yamaha xv1100. With xvz 1300 had some problems with the gimbal ratchet, well done, surprisingly parts (in terms of Technicals) cost much cheaper than my other bikes, due to solutionnet with yamaha v-max.

Трещина на храповике…
Crack on the ratchet…
Справа новый храповик от нового xvz1300, слева соответственно старый, старого образца
On the right, a new ratchet from the new xvz1300, on the left, respectively, the old, old sample
Так сжимали пружину храповика)
This is how the ratchet spring was compressed)
Располовиненый мотор xvz1300
Split motor xvz 1300

Было много небольших поездок, мотоцикл радовал но оставалаь какая то нужда в переменах, мотоцикл визуально устарел, да и годы брали свое, пластик приходил в негодность….

There were a lot of small trips, the motorcycle pleased but there was some need for changes, the motorcycle was visually outdated, and the years took their toll, the plastic fell into disrepair….

xvz1300 1986

Поэтому были попытки придумать ему новый дизайн, осовременить его…

Therefore, there were attempts to come up with a new design for it, to modernize it…

Прикидка номер 1
Estimate number 1
Прикидка номер 2
Estimate number 2

В конечном итоге я его чуть не продал, но это другая история…. Ну а теперь начнем:

In the end, I almost sold it, but that’s another story…. Well, now let’s start:

Кастом,как много в этом слове

Custom,how much is in this word

А начнем мы с того чтобы избавиться от громоздкости и старого пластика!

And we will start with getting rid of bulkiness and old plastic!

xvz1300 1986 без пластика(частично)
xvz 1300 1986 without plastic(partially)

Следующим этапом было примерка дизайна по факту

The next step was to try on the actual design

Футуризм или классика
Futurism or the classic

Был изготовлен кронштейн для фары

A bracket for the headlight was made

Фара на новом кронштейне
Headlight on a new bracket

Примерка крышки «багажника» , точнее каркаса для стеклопластиковой детали, полет мысли зашел в некий тупик, точнее не в тупик и а в развилку, между классическими формами и футуристическим стилем….

Fitting the lid of the «trunk», or rather the frame for a fiberglass part, the flight of thought went to a dead end, or rather not to a dead end, but to a fork, between classic forms and futuristic style….

Каркас багажника
The frame of the trunk

Разум подсказывает сделать классический стиль, с дутым баком, посередине консоль с заливной горловиной, это в принципе не дорого и достаточно просто, но жопа ищет приключений в виде чего то необычного и своеобразного, жаль что это своеобразное не сильно сочитается с классической жопой круизера-туриста.

Reason tells us to make a classic style, with exaggerated tank, centre console with filling hole, it is basically inexpensive and simple enough, but the ass looking for adventure in the form of something unusual and unique, it is a pity that this kind of is not very perfect balance with a classic ass cruiser tourist.

Менеджмент проводки xvz1300
Transaction management vz1300

Так как мотоцикл был весь в пластиковом обвесе, то и проводка была проложена и снаружи и внутри за рамой, что для нашего проекта явно не подходит, и пока я до сих пор раздумываю какой будет новый вид мотоцикла, решил заняться менеджментом проводки. все провода были спрятаны и перепроложены глубже в мотоцикл, за раму.

Since the bike was covered in a plastic body kit, the wiring was laid both outside and inside the frame, which was clearly not suitable for our project, and while I was still thinking about what the new type of motorcycle would be, I decided to take up wiring management. all the wires were hidden and moved deep into the motorcycle, behind the frame.

Менеджмент проводки xvz1300
Transaction management vz1300

Единственной проблемой стал бортовой компьютер , который находится в приборной панели, и без него мотоцикл отказывался включать освещение, так что пока мы его оставим, может быть даже в конечном виде он тоже останется, так как все таки он дает множество нужной информации, правда скорее всего переместится на фальш-бак.

The only problem was the on-Board computer, which is located in the dashboard, and without it the motorcycle refused to turn on the lights, so while we leave it, maybe even in the final form it will also remain, since it still gives a lot of necessary information, although most likely it will move to the false tank.

Отрабатываем дизайн на бумаге
Working out the design on paper

А пока мы приводим проводку в порядок продолжаем думать о новом дизайне мотоцикла, есть варианты как оставить максимум родного обвеса, просто освежить переднюю часть, а есть варианты более кардинального перевоплощения.

And while we are putting the wiring in order, we continue to think about the new design of the motorcycle, there are options for how to leave the maximum of the native body kit, just refresh the front part, and there are options for a more radical transformation.

Вариация на тему v-rod, увы так делать не буду, по причине компоновки рамы над двигателем….
Variation on the theme of v-rod, alas, I will not do so, due to the layout of the frame above the engine….

Сейчас встал вопрос о том где взять бензобак для того чтобы из него сделать фальш бак….

Now there is a question about where to get a gas tank in order to make a fake tank out of it….

Масло в мотор мотоцикла, какое?

В предверии начала мото-сезона у многих возникает резонный вопрос о замене масла в моторе, многие доверяют сие действие авто/мото сервисам, дядям Васям в гаражах или придерживаются советов «бывалых». Много написано и расписано, много шума, много споров, давайте разберемся так что же лить в мотор мотоцикла, стоит ли лить специальное мото-масло или это ход маркетологов.

Попробую кратко и емко рассказать как определить какое масло лить. Все очень просто нужно раздобыть для начала юзер/сервис мануал, в нем найти таблицу применяемого масла.

Самое главное на что нужно смотреть при замене масла это эта информация в таблице, а не советы «бывалых». Данная таблица означает что масло должно быть вязкостью SAE 10W-40(иное если предусматривается эксплуатация в экстримальных условиях), что масло должно быть для 4-х тактных моторов, моторное масло, API SG или лучше, без молибдена, стандарт JASO MA. (фото из мануала для HONDA VTX 1300 2003-2004)

Немного истории, до 1998 года вообще не существовало понятия мотоциклетного масла и спецификации по JASO (JapaneseAutomotiveStandardsOrganization). А масло с такой спецификацией появилось только в 1999 году. Таким образом до 1999 в мотоциклы лили обычное моторное масло соответствующей спецификации по SAE и API.

Из мануала Yamaha Virago XV535-1100 1981-1994, видим что для этого мотоцикла нужно масло по спецификации API SE-SF, а по вязкости разброс 20W-50 при темпиратуре не ниже 5 градусов цельсия( 40 по фаренгейту), и 10W-30 при эксплуатации мотоцикла ниже 5 градусов по цельсию( 40 по фаренгейту) . Никаких допусков JASO как видим нет.

Почему так произошло? Потому что для экономичности и экологичности нужны были высоко эффективные, энерго эффективные и экологичные моторные масла с эффективными антифрикционными присадками, как раз которые и пагубны для современных «мокрых» сцеплений.

Что же, вы скажете, делать, как же тогда выбирать масло? Все предельно просто:

  1. Взять в руки мануал к своему мотоциклу и найти страницу с рекомендованное масло(SAE, API, и если мотоцикл моложе 1999 года то может быть также по спецификации JASO, но не обязательно, если JASO не упоминается, то и не надо его искать).
  2. Купить масло в соответствии с мануалом к своему мотоциклу.
  3. Залить масло которое рекомендует завод изготовитель в мануале.
Мануал всея мотоциклов, всему голова.

Что может произойти если залить «не правильное» масло? В лучшем случае ничего, то есть если зальете добротное современное «мотоциклетное» масло в мотор например «древнецикла» годов этак 1985 и старше, может ничего не случится, а может начать пробуксовывать сцепление. Все очень просто, просто фрикционы могут не работать в таком масле, соответственно начинает проскальзывать сцепление и со временем может оно «слизаться» и сгореть , значит нужно подбирать другое масло. И наоборот, если залить в современный мотоцикл масло предназначенное для «древнециклов», то тоже может ничего не случиться или будет сильный износ двигателя.

Вот по этим причинам сначала нужно взять МАНУАЛ и прочесть РЕКОМЕНДУЕМОЕ ЗАВОДОМ изготовителем масло. Если написано «моторное масло», соответствующей спецификации и вязкости(SAE,API), то нужно такое и залить. Если написано по спецификации JASO, то соответственно подбираем так называемое «мотоциклетное» масло, не нужно лить все подряд, только рекомендованное масло убережет мотор вашего мотоцикла, нервы, головную боль и как ни странно кошелек.

Удачи в подборе масла!

Чистим и настраиваем карбюраторы HONDA VT250 (Magna 250)

В этой статье мы рассмотрим чистку и настройку карбюраторов на 250 кубовых моторах HONDA MC08, MC15.

Вид мотора

Для начала нам потребуются инструмент, множество тряпок, средство для чистки карбюраторов под давлением (баллон карбклинер подойдет).

Набор инструментов

Как снять карбюраторы на разных мотоциклах будет немного отличаться, но основное в этом во первых отсоединить топливные шланги, выкрутить штуцера с тросиками обогатителей топлива и отсоединить тросы газа.

Так выглядят карбюраторы сверху

Далее мы ослабляем хомуты крепления карбюраторов к мотору на манифолдах и разъединяем привода дросселей, не потеряйте шайбы и шплинт. Также когда будете вытаскивать карбюраторы из манифолдов, не потеряйте переливающую трубку топливоподачи между карбюраторами, а так же резиновые бензостойкие уплотнения и алюминиевые шайбы.

Трубка топливоподачи

Для начала разберем карбюраторы(я предпочитаю каждый карбюратор перебирать по отдельности,но возможно перебирать паралельно, главное не перепутать детали карбюраторов).

Откручиваем 4 винта поплавковой камеры

Снимаем крышку поплавковой камеры аккуратно снимаем поплавок с иглой, и топливные жиклеры. Инспектируем резиновые прокладки и иглу поплавка, при чистке карбклинером обязательно снимаем резиновые уплотнения.

Резинка на иголке не должна быть пластифицированна и иметь явный износ в виде бортика
При чистке карб клинером резиновые уплотнения снимаем и инспектируем их состояние.

Инспектируем резиновые уплотнения, иглу поплавка, при необходимости заменяем, никаких герметиков! Далее выкручиваем пилотный винт аккуратно, чтобы не потерять пружину и резиновое уплотнение.

Пилотный винт с пружиной и резиновым уплотнением.

Далее аккуратно снимаем верхнюю крышку вакуумной заслонки, для инспекции мембраны на предмет трещин и разрывов. Снимать иглу смысла нет, так как на этом карбюраторе эта игла не имеет регулировок.

Игла заслонки.

Также для чистки нам понадобится выкрутить топливные жиклеры.

Топливные жиклеры

Не забываем выкрутить седло топливного клапана и при этом не потерять алюминиевую прокладочную шайбу.

Седло топливного клапана.

Как только разобрали и проинспектировали все резиновые уплотнения, а так же убедились в целостности мембраны, поняв что более уплотнителей которые мы можем повредить карбклинером нет, можем промывать и продувать все отверстия и жиклеры. При сильных загрязнениях можно воспользоваться зубной щеткой и копрессором для продувки.

Разобранный карбюратор.

Таким образом, после чистки карбюраторов собираем их в обратном порядке. Мы знаем что регулировать эти карбюраторы мы можем только:

1)По уровню поплавка(6.8мм).

2) Пилотным винтом (2 1/4 — 3 оборотов).

3) Холостой ход с помощью соответствующего винта.

Для регулировки поплавка нам потребуется штангель-циркуль или изготовить регулировочную планку, можно изготовить из картона или жести. Приблизительные размеры для этого карбюратора на картинке ниже.

Такие приблизительные размеры планки.
Так устанавливаем регулровочную планку.

Для того чтобы отрегулировать уровень поплавка нужно подгибать язычек поплавка.

Регулировка уровня поплавка.

Собрав карбюраторы выставляем пилотные винты, по мануалу от 2 1/4 — до 3 оборотов.

От 2 1/4 — до 3 оборотов стартовая установка пилотного винта.
Собранные карбюраторы.

После окончательной сборки устанавливаем карбюраторы на место и регулируем, синхронизируем окончательно.

Удачи.

“Болезнь” карбюраторов Suzuki gsf 250 bandit.

Самостоятельная регулировка карбюратора Suzuki Bandit GSF250


Многие пишут или говорят, что не возможно внезапно открутить газ и начать разгоняться, что это болезнь бандитов и этого побороть ну ни как нельзя (только заменой карбюраторного блока в сборе) при этом холостой ход и обычная поездка не приносят неудобств. Так говорят скорее всего те, кто не сталкивался с его электрикой, которая тоже приносит много неудобств в таком почтенном возрасте и после большого количества владельцев, которые преодолели большинство мотоциклов. 

Suzuki Bandit GSF250

Даже если заменить катушки зажигания, высоковольтные провода и свечи ситуация может не измениться. Куда приходится копать дальше?  Конечно, система питания, а именно карбюраторы бандита, даже если они были уже до Вас почищены и отрегулированы.  

Как это может проявляться? Если мотоцикл плавно разгоняется до 1-й скорости, 2-й скорости, 3-й скорости, снижает скорость и повторяет, проблем нет. Но как только мы пытаемся быстро разогнаться, мы слышим “бу-бу-бу”, а затем начинается разгон, может показатся что мотоцикл “мертвый”.  Он как бы не может разогнаться вообще. Простой чисткой здесь не обойтись. 

Многие мастера жалуются на систему пластиковых поплавков и износ уплотнительных колец, поэтому советую проинспектировать (! уплотнительные кольца, иглы, сами поплавки и язычки!) их и заменить при необходимости, благо на просторе интернета их можно приобрести беспрепятственно, хоть из Японии(дорого!), хоть из Китая(бюджетно). 

Ремкомплекты уплотнителей

С поплавками дело обстоит гораздо сложнее, конечно их тоже можно заменить, но это даже из Китая очень не бюджетное занятие. В любом случае скорее всего дело не в поплавках, а в их не правильной регулировке. 

Снятые карбюраторы

Для начала нужно разобрать, прочистить и продуть карбюраторы.  

Прочистка/продувка карбюраторов

А потом собрать обратно, не перепутав крышки, пружины, заменив уплотнительные кольца(при необходимости). Нужно также выставить пилотные винты в 1-2 оборота(начальная настройка), а иглы установить в центральное положение( для не тюнингованных систем без прямотоков и фильтров нулевого сопротивления, для них придется подбирать свои положения) 

Пока бензина в поплавковой камере нет, поплавок находится в таком положении. 

Уровень поплавка без топлива

Затем, когда бензин накапливается, это выглядит так. 

Уровень поплавка с топливом

Высота поплавка должна составлять 14.6 мм 

Но как выставить уровень поплавка правильно, когда он норовит выпрыгнуть из своего посадочного места? Придется собирать карбюраторы и воспользоваться схемами ниже. Так как на карбюраторах не нанесено обозначения уровня топлива приведу несколько картинок какой он(уровень топлива) должен быть. Для этого нам понадобится прозрачный масло-бензостойкий шланг и установленный ровно мотоцикл. Крепим шланги к штуцерам в нижней части крышек поплавковых камер (штуцера можно изготовить самостоятельно из медной трубки, если они отсутствуют) и ставим блок карбюраторов на место, выравниваем мотоцикл.

Прозрачный масло-бензостойкий шланг идущий к штуцеру

Теперь мы четко видим где фактический уровень топлива в карбюраторах.  

Уровень топлива в шланге равен уровню топлива в карбюраторе

Вот такой уровень топлива должен быть на каждом карбюраторах, когда они установлены на мотоцикл, как и предполагалось. 

Наглядно

Поэтому при неправильной регулировке уровня топлива в карбюраторах он, bandit gsf 250 может работать неправильно, то есть при уровне топлива выше нужного, топливо будет самопроизвольно поступать в цилиндры вне зависимости от регулировки пилотного винта, а при уровне ниже — топливо не пойдет через нужный топливный канал. Это означает, что влияние уровня топлива больше, чем в других карбюраторах. 

Кроме того, при ускорении, когда у мотоцикла поднимается передняя часть, поплавок опускается, и наоборот, когда мотоцикл замедляется топливо все равно переливается во впускной коллектор, этого не будет происходить так интенсивно, если уровень топлива будет правильный. 

Желаю Вам победы над карбюраторами бандита.