Рубрика: Ремзона

В предверии начала мото-сезона у многих возникает резонный вопрос о замене масла в моторе, многие доверяют сие действие авто/мото сервисам, дядям Васям в гаражах или придерживаются советов «бывалых». Много написано и расписано, много шума, много споров, давайте разберемся так что же лить в мотор мотоцикла, стоит ли лить специальное мото-масло или это ход маркетологов.

Попробую кратко и емко рассказать как определить какое масло лить. Все очень просто нужно раздобыть для начала юзер/сервис мануал, в нем найти таблицу применяемого масла.

Немного истории, до 1998 года вообще не существовало понятия мотоциклетного масла и спецификации по JASO (JapaneseAutomotiveStandardsOrganization). А масло с такой спецификацией появилось только в 1999 году. Таким образом до 1999 в мотоциклы лили обычное моторное масло соответствующей спецификации по SAE и API.

Почему так произошло? Потому что для экономичности и экологичности нужны были высоко эффективные, энерго эффективные и экологичные моторные масла с эффективными антифрикционными присадками, как раз которые и пагубны для современных «мокрых» сцеплений.

Что же, вы скажете, делать, как же тогда выбирать масло? Все предельно просто:

1. Взять в руки мануал к своему мотоциклу и найти страницу с рекомендованное масло(SAE, API, и если мотоцикл моложе 1999 года то может быть также по спецификации JASO, но не обязательно, если JASO не упоминается, то и не надо его искать).
2. Купить масло в соответствии с мануалом к своему мотоциклу.
3. Залить масло которое рекомендует завод изготовитель в мануале.

Что может произойти если залить «не правильное» масло? В лучшем случае ничего, то есть если зальете добротное современное «мотоциклетное» масло в мотор например «древнецикла» годов этак 1985 и старше, может ничего не случится, а может начать пробуксовывать сцепление. Все очень просто, просто фрикционы могут не работать в таком масле, соответственно начинает проскальзывать сцепление и со временем может оно «слизаться» и сгореть , значит нужно подбирать другое масло. И наоборот, если залить в современный мотоцикл масло предназначенное для «древнециклов», то тоже может ничего не случиться или будет сильный износ двигателя.

Вот по этим причинам сначала нужно взять МАНУАЛ и прочесть РЕКОМЕНДУЕМОЕ ЗАВОДОМ изготовителем масло. Если написано «моторное масло», соответствующей спецификации и вязкости(SAE,API), то нужно такое и залить. Если написано по спецификации JASO, то соответственно подбираем так называемое «мотоциклетное» масло, не нужно лить все подряд, только рекомендованное масло убережет мотор вашего мотоцикла, нервы, головную боль и как ни странно кошелек.

Удачи в подборе масла!

В этой статье мы рассмотрим чистку и настройку карбюраторов на 250 кубовых моторах HONDA MC08, MC15.

Для начала нам потребуются инструмент, множество тряпок, средство для чистки карбюраторов под давлением (баллон карбклинер подойдет).

Как снять карбюраторы на разных мотоциклах будет немного отличаться, но основное в этом во первых отсоединить топливные шланги, выкрутить штуцера с тросиками обогатителей топлива и отсоединить тросы газа.

Далее мы ослабляем хомуты крепления карбюраторов к мотору на манифолдах и разъединяем привода дросселей, не потеряйте шайбы и шплинт. Также когда будете вытаскивать карбюраторы из манифолдов, не потеряйте переливающую трубку топливоподачи между карбюраторами, а так же резиновые бензостойкие уплотнения и алюминиевые шайбы.

Для начала разберем карбюраторы(я предпочитаю каждый карбюратор перебирать по отдельности,но возможно перебирать паралельно, главное не перепутать детали карбюраторов).

Снимаем крышку поплавковой камеры аккуратно снимаем поплавок с иглой, и топливные жиклеры. Инспектируем резиновые прокладки и иглу поплавка, при чистке карбклинером обязательно снимаем резиновые уплотнения.

Инспектируем резиновые уплотнения, иглу поплавка, при необходимости заменяем, никаких герметиков! Далее выкручиваем пилотный винт аккуратно, чтобы не потерять пружину и резиновое уплотнение.

Далее аккуратно снимаем верхнюю крышку вакуумной заслонки, для инспекции мембраны на предмет трещин и разрывов. Снимать иглу смысла нет, так как на этом карбюраторе эта игла не имеет регулировок.

Также для чистки нам понадобится выкрутить топливные жиклеры.

Не забываем выкрутить седло топливного клапана и при этом не потерять алюминиевую прокладочную шайбу.

Как только разобрали и проинспектировали все резиновые уплотнения, а так же убедились в целостности мембраны, поняв что более уплотнителей которые мы можем повредить карбклинером нет, можем промывать и продувать все отверстия и жиклеры. При сильных загрязнениях можно воспользоваться зубной щеткой и копрессором для продувки.

Таким образом, после чистки карбюраторов собираем их в обратном порядке. Мы знаем что регулировать эти карбюраторы мы можем только:

1)По уровню поплавка(6.8мм).

2) Пилотным винтом (2 1/4 — 3 оборотов).

3) Холостой ход с помощью соответствующего винта.

Для регулировки поплавка нам потребуется штангель-циркуль или изготовить регулировочную планку, можно изготовить из картона или жести. Приблизительные размеры для этого карбюратора на картинке ниже.

Для того чтобы отрегулировать уровень поплавка нужно подгибать язычек поплавка.

Собрав карбюраторы выставляем пилотные винты, по мануалу от 2 1/4 — до 3 оборотов.

После окончательной сборки устанавливаем карбюраторы на место и регулируем, синхронизируем окончательно.

Удачи.

Самостоятельная регулировка карбюратора Suzuki Bandit GSF250

Многие пишут или говорят, что не возможно внезапно открутить газ и начать разгоняться, что это болезнь бандитов и этого побороть ну ни как нельзя (только заменой карбюраторного блока в сборе) при этом холостой ход и обычная поездка не приносят неудобств. Так говорят скорее всего те, кто не сталкивался с его электрикой, которая тоже приносит много неудобств в таком почтенном возрасте и после большого количества владельцев, которые преодолели большинство мотоциклов. 

Даже если заменить катушки зажигания, высоковольтные провода и свечи ситуация может не измениться. Куда приходится копать дальше?  Конечно, система питания, а именно карбюраторы бандита, даже если они были уже до Вас почищены и отрегулированы.  

Как это может проявляться? Если мотоцикл плавно разгоняется до 1-й скорости, 2-й скорости, 3-й скорости, снижает скорость и повторяет, проблем нет. Но как только мы пытаемся быстро разогнаться, мы слышим “бу-бу-бу”, а затем начинается разгон, может показатся что мотоцикл “мертвый”.  Он как бы не может разогнаться вообще. Простой чисткой здесь не обойтись. 

Многие мастера жалуются на систему пластиковых поплавков и износ уплотнительных колец, поэтому советую проинспектировать (! уплотнительные кольца, иглы, сами поплавки и язычки!) их и заменить при необходимости, благо на просторе интернета их можно приобрести беспрепятственно, хоть из Японии(дорого!), хоть из Китая(бюджетно). 

С поплавками дело обстоит гораздо сложнее, конечно их тоже можно заменить, но это даже из Китая очень не бюджетное занятие. В любом случае скорее всего дело не в поплавках, а в их не правильной регулировке. 

Для начала нужно разобрать, прочистить и продуть карбюраторы.  

А потом собрать обратно, не перепутав крышки, пружины, заменив уплотнительные кольца(при необходимости). Нужно также выставить пилотные винты в 1-2 оборота(начальная настройка), а иглы установить в центральное положение( для не тюнингованных систем без прямотоков и фильтров нулевого сопротивления, для них придется подбирать свои положения) 

Пока бензина в поплавковой камере нет, поплавок находится в таком положении. 

Затем, когда бензин накапливается, это выглядит так. 

Высота поплавка должна составлять 14.6 мм 

Но как выставить уровень поплавка правильно, когда он норовит выпрыгнуть из своего посадочного места? Придется собирать карбюраторы и воспользоваться схемами ниже. Так как на карбюраторах не нанесено обозначения уровня топлива приведу несколько картинок какой он(уровень топлива) должен быть. Для этого нам понадобится прозрачный масло-бензостойкий шланг и установленный ровно мотоцикл. Крепим шланги к штуцерам в нижней части крышек поплавковых камер (штуцера можно изготовить самостоятельно из медной трубки, если они отсутствуют) и ставим блок карбюраторов на место, выравниваем мотоцикл.

Теперь мы четко видим где фактический уровень топлива в карбюраторах.  

Вот такой уровень топлива должен быть на каждом карбюраторах, когда они установлены на мотоцикл, как и предполагалось. 

Поэтому при неправильной регулировке уровня топлива в карбюраторах он, bandit gsf 250 может работать неправильно, то есть при уровне топлива выше нужного, топливо будет самопроизвольно поступать в цилиндры вне зависимости от регулировки пилотного винта, а при уровне ниже — топливо не пойдет через нужный топливный канал. Это означает, что влияние уровня топлива больше, чем в других карбюраторах. 

Кроме того, при ускорении, когда у мотоцикла поднимается передняя часть, поплавок опускается, и наоборот, когда мотоцикл замедляется топливо все равно переливается во впускной коллектор, этого не будет происходить так интенсивно, если уровень топлива будет правильный. 

Желаю Вам победы над карбюраторами бандита.